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  • André Chassaigne
  • Député du Puy-de-Dôme, Président des Députés du Front de Gauche et du Groupe de la Gauche Démocrate et Républicaine à l'Assemblée nationale
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9 février 2015 1 09 /02 /février /2015 14:08

 L’ouverture des débats sur le projet de loi Macron, la semaine dernière à l’Assemblée nationale, aura une nouvelle fois permis de démontrer l’ampleur des divergences qui opposent le Gouvernement et sa majorité parlementaire avec les députés du Front de Gauche en matière de politique des transports. En défendant bec et ongles l’ouverture de l’offre de transport par autocar, le Ministre de l’Economie a déroulé sa vision libérale de ce secteur, suivant le dogme qui consiste à dire que l’on répond mieux aux besoins des populations en ouvrant à la concurrence et en faisant appel à l’entreprenariat privé. L’essentiel de son argumentaire s’est limité à souligner les effets potentiels du développement de cette activité de transport par autocar pour l’emploi, allant cependant jusqu’à faire valoir d’hypothétiques bénéfices pour l’environnement par le biais de l’éventuelle substitution de l’autocar à la voiture particulière.

 Pour ma part, j’ai considéré que, si la volonté politique existe, les pouvoirs publics, les services publics peuvent répondre aux grandes questions qui se posent, et en particulier que le transport public peut combler les besoins de déplacement de nos concitoyens. De plus, si rien n’indique que la substitution de l’autocar à la voiture aura bien lieu, nous avons en revanche tout à craindre d’un phénomène de substitution de la route au transport ferroviaire ! En fait, la mise en place de services librement organisés de transport par autocar s’inscrit dans un mouvement d’ensemble, une stratégie qui se trame depuis des années. Déjà, en novembre 2009, la Cour des comptes proposait de transférer au transport routier 7800 kilomètres de lignes de transport express régional (TER). Quant à la direction générale du trésor et de la politique économique, elle estimait qu’il convenait de décourager l’usage du train sur certaines liaisons, jugées trop coûteuses. Depuis des années, l’État refuse de s’attaquer au fardeau insupportable de la dette qui plombe le système ferroviaire – plus de 45 milliards d’euros ! – et s’accompagne d’une politique de sous-investissement, de réduction et de détérioration de l’offre ferroviaire, de suppressions d’emplois de cheminots par milliers et de pratiques commerciales contraires aux attentes des usagers.

 Dans ce contexte d’absence de volonté politique et d’aggravation des contraintes budgétaires, à qui peut-on faire croire que les différents acteurs, qu’il s’agisse de l’État, des régions ou de la SNCF qui a développé sa propre filiale de transport par autocar, ne vont pas être tentés de fermer des milliers de kilomètres de lignes ferroviaires pour leur substituer des liaisons par autocar ? Quelles seront les conséquences sur l’activité de ce déclin programmé du ferroviaire, ses conséquences sur l’emploi dans le secteur et dans l’industrie ferroviaire, filière industrielle majeure déjà durement éprouvée ? Quelles seront les conséquences pour les usagers en termes de confort, de sécurité, en termes aussi de fiabilité, quand on sait que les autocars sont soumis aux aléas climatiques aussi bien qu’aux aléas de la circulation routière ? Quel sera l’impact environnemental de la fermeture de lignes ferroviaires si, comme c’est probable, nombre des usagers du train se tournent alors vers la voiture particulière ? Les rares études dont nous disposons évaluent entre 30 et 70 % la proportion d’usagers qui, en l’absence de train, préféreront la voiture particulière à l’autocar. Pour quel bilan carbone ? Pour quelle amélioration du service rendu ?

 Au cours des débats, le Gouvernement a refusé de prendre en considération ces risques bien réels, alors même que j’ai tenu à apporter des exemples concrets qui permettent d’entrevoir les conséquences des dispositions de la loi Macron.

 Prenons ainsi le cas de la ligne Clermont-Ferrand - Saint-Etienne. Les investissements décidés par la région Auvergne ont permis de maintenir le TER, mais cette ligne n’est pas rentable au-dessus de la ville de Thiers, dans la traversée du Forez, faute de desservir toutes les gares qui auraient pu l’être il y a vingt ou trente ans. Voilà donc un équilibre fragile. Il est bien évident que si l’on permet l’ouverture d’une ligne de bus entre Clermont-Ferrand et Saint-Etienne par l’autoroute, un entrepreneur privé ne tardera pas à se présenter pour l’exploiter, ce qui aura pour effet, dans un premier temps, d’aggraver les difficultés de la ligne ferroviaire et dans un deuxième temps, de provoquer sa fermeture, mais pour un service qui sera différent ! La question qui se pose est bien celle de l’aménagement du territoire. Si une ligne d’autocar relie un point à un autre rapidement, par l’autoroute, nous pourrons considérer qu’une partie du territoire a été abandonnée et qu’a été acceptée le principe que des territoires ruraux restent des déserts et ne puissent plus, pour des raisons financières, bénéficier d’un véritable service public des transports. C’est inquiétant.

 Deuxième exemple cité dans les débats : la liaison Clermont-Ferrand - Bordeaux suspendue depuis l’été dernier, à Ussel, pour des raisons budgétaires, liées à l’endettement de la SNCF et à l’impossibilité de maintenir des lignes alors que celle-ci est très importante. Il est fort probable que, très rapidement, nous n’ayons plus d’accès à la façade atlantique alors que nous en avons aujourd’hui deux – Clermont - Bordeaux ou Lyon - Nantes. Elles disparaîtront au profit du bus pour un résultat qui ne sera pas le même !

 Troisième exemple tout aussi pertinent : la ligne Clermont-Ferrand - Béziers. Électrifiée de bout en bout, cette ligne va pourtant être abandonnée, faute d’entretien. On nous opposera naturellement que l’autoroute existe et qu’elle est gratuite, de surcroît, à l’exception de la traversée du viaduc de Millau. La ligne ferroviaire sera donc remplacée par des autocars qui circuleront sur cette autoroute. Or, se pose derrière cela la question de l’aménagement rural, sur le territoire des Cévennes, par exemple. L’approche y est différente. Le principe selon lequel la compétitivité doit primer et la concurrence résoudre tous les problèmes aura des effets considérables sur le maintien d’une activité dans les territoires ruraux.

 Bien au contraire, malgré les nombreux travaux réalisés sur des lignes électrifiées par les régions, voire par RFF, l’ouverture préconisée dans le présent texte aboutira à la disparition de certaines de ces lignes au profit de l’autocar.

 On sait bien que le coût payé par l’usager, notamment d’un autocar, n’est pas le coût réel d’exploitation, puisque le transport routier reporte sur la collectivité une part importante du développement et de la maintenance de l’infrastructure. Lorsque l’on veut comparer les coûts respectifs des transports par rail et par route, il faut donc prendre la totalité des données, et inclure les coûts externes, comme la pollution de l’air, le bruit, les embouteillages, les accidents éventuels.

 Certes, on peut arriver à démontrer tout et son contraire. Il semblerait même que, par une forme de miracle, la route polluerait désormais moins que le rail ! Sans doute des progrès ont-ils été faits, et c’est tant mieux. On pourrait évaluer combien de lignes de transports routiers les véhicules de ce type utiliseront, notamment dans des secteurs où le bénéfice sera très tendu. La démonstration n’en demeure pas moins surprenante !

 Le rapporteur de ce volet du projet de loi comme le Ministre de l’Economie ont répété à l’envie que la SNCF ne donne pas satisfaction. Nous l’avons tous constaté. Mais pourquoi faire mine d’ignorer les véritables causes de ces insuffisances alors même qu’au sein de la commission mobilité 21, nous avons travaillé et tenté de proposer des solutions. La première d’entre elles, évidente, a été adoptée en Allemagne : en 1994, la Deutsche Bahn a été désendettée de 34 milliards d’euros. Ce choix n’a pas été fait en France et la SNCF en assume aujourd’hui les conséquences, en matière de dégradation, de réduction du service rendu et de tarification. On ne relèvera pas le niveau de la SNCF tant que l’on n’aura pas réglé la question financière, qui touche aux infrastructures. N’oublions pas que, pour la route, les infrastructures ont été payées pour l’essentiel par les collectivités territoriales.

 Un autre argument développé de façon tout à fait mensongère : celui de la desserte des territoires qui sont aujourd’hui abandonnés, notamment par les lignes ferroviaires. Jamais les lignes d’autocar privées n’iront desservir les territoires abandonnés du transport collectif ! On a vu, il y a trente ou quarante ans, toutes les lignes d’autocars qui drainaient nos territoires disparaître, faute de rentabilité. C’est évident. Il ne faut pas vivre en apesanteur. N’allons pas imaginer qu’un transporteur privé de Corrèze ira installer une ligne de transport s’il ne peut en tirer un bénéfice !  Laisser croire comme le fait le Ministre de l’Economie qu’il y aura un appel pour mieux répondre aux besoins de la population est simplement mensonger. Actuellement,  c’est la puissance publique qui met en place des lignes de transport par autocars sur ces territoires ruraux. On est ainsi tenté d’ajouter que l’on n’a pas besoin de plus de libéralisation, mais de plus de centralisation : certains territoires sont desservis par un autocar mis en place par un conseil régional (TER) puis, une demi-heure plus tard, par un autocar financé par un conseil général, les deux collectivités s’opposant souvent dans l’exercice de leurs compétences… Tout cela exige de la maîtrise publique, une organisation centralisée, une réflexion sur ce que peuvent être les meilleures dessertes… mais certainement pas une soumission aux intérêts privés.

 Je le dis avec passion : croire que la solution réside dans la concurrence, l’ouverture au marché et l’appel à l’entreprenariat privé est une erreur. Je crois au contraire qu’il faut réfléchir à une réponse plus collective, basée sur le partage, la concertation, la maîtrise publique. Hélas, la loi Macron, si elle devait être adoptée, brisera de nouvelles digues, affaiblissant toujours plus les moyens à notre disposition pour construire une véritable politique de transports cohérente et vertueuse, répondant à la fois aux besoins des usagers, à l’indispensable aménagement équilibré du territoire et aux enjeux climatiques et énergétiques de notre pays. 

 

Loi Macron : fer menacé, territoires en danger
Loi Macron : fer menacé, territoires en danger

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Publié par André Chassaigne
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Didier Chateau 17/03/2015 13:58

Avec votre permission, j’ajouterais ceci :
En France, on a souvent la manie de copier les autres, mais rarement ce qui ce fait de bien.

Quitte à comparer, je me référerais à l’exemple de notre voisin la Suisse :
Ce pays est parvenu à garder l’essentiel de son maillage ferroviaire.
On y voit partout des installations terminales embranchées garnies de wagons.
Jamais ce pays n’a connu de phases régressives sur son réseau pour voie dégradée.
Résultat, 40% des citoyens helvétique possèdent un abonnement annuel qui donne libre accès à TOUS les transports publics.
Coté fret, la fiabilité du mode ferroviaire a permis de justifier l’interdiction aux poids lourds de circuler la nuit.
De plus, le trafic par wagon isolé reste bien actif dans ce pays.
Sommes-nous donc si bêtes en France ?
La question peut se poser.

Pourquoi les TER sont-ils si peu utilisés ?
Quand un TER prévu pour rouler à 140 km/h, se traine misérablement à 40, voir parfois à 20 km/h, pensez-vous qu’il soit attractif pour l’usager ?
Et pourquoi ce traine-t-il ainsi, ce TER ?
Parce qu’à RFF, quand on a décidé que l’exploitation d’une ligne n’est pas assez rentable.
On n’y fait plus d’entretien, d’où des vitesses dont la limitation croît vers le bas, « pour raison de sécurité »…
Quand la situation est arrivée au bout du bout du pourrissement, on présente la note (des plus salée) à la région, qui, bien sûr ne peut payer, et donc, la ligne est fermée…

Sachant inéluctable la raréfaction des carburants venus du pétrole, et la montée tout aussi inéluctable de leur prix, la liberté de se déplacer deviendra un luxe pour beaucoup d’entres nous, si ces lignes secondaires qui irriguent nos cantons ne sont pas préservées.
Ou bien les revenus modestes devront renoncer à leur ruralité, et venir gonfler les banlieues de nos grandes métropoles, ou bien ils devront crever sur place.
« Où le train passe, la vie renait », c’était un slogan de la SNCF au lendemain de la guerre, quand tout était à reconstruire.
Je peux témoigner, pour l’avoir maintes fois constaté, que l’inverse est vrai…
Partout où les gares ont fermé, partout où les lignes ont fermées, les commerces, les services publics, les foires, bref, tout ce qui faisait la vie économique de nos cantons ont disparu.

Comme je l’ai dit précédement à propos de Lyon – Clermont – Bordeaux, on assiste à l’effacement organisé de la notion de liaison transversale : plus aucun convoi ne relie un point périphérique de la France à son opposé, en passant par son centre.
Dans le Massif Central, le train achève sa marginalisation : il est moins que jamais la réponse à un besoin de déplacement, ou à la circulation du fret.
Le transfert modal vu par l’Etat n’est pas de la route au rail, mais du rail à la route.
La SNCF devient un transporteur routier comme les autres !

Privés petit à petit de relations ferroviaires, mais aussi des services publics (gendarmeries, école, poste, médecine, pharmacies etc.) et bien souvent de commerce de proximité, les hautes terres se désertifient toujours davantage.
Entre le lavoir et la croix de chemin, progressent les friches.

Le dernier habitant parti, ou enterré, les vautours qui se tiennent en embuscade dans leurs bureaux lutéciens viendront se partager le Massif Central abandonnés.
- Au nord et à l’est, des forêts de résineux pour Ikea.
- Au sud, des panneaux photovoltaïques.
- Sur les crêtes, rien que des éoliennes géantes.
- Dans les plaines, des semences OGM et leurs pesticides associés.
Cette spécialisation, mortelle pour les paysages et la biodiversité, crève déjà les yeux en maints endroits.
Et cerise sur le gâteau, on fracturera le sous-sol pour en extraire le gaz de schiste…

Vous pensez que je noirci le tableau ?

En France quelques uns se sont investis avec courage et abnégation dans la sauvegarde de matériel ferroviaire.
A Clermont, nous avons la locomotive vapeur 141 R 420.
Avant, dans les années 80, cette locomotive faisait la tournée des grands ducs, heu, pardon, des viaducs.
Elle les a TOUS fait.
Ainsi que toutes les lignes du Massif Central, y compris celle des Cévennes, et bien d’autres…
Aujourd’hui, elle est réduite à un Clermont-Ferrand – Montluçon pour le Festirail, et un Clermont-Ferrand – Murat pour la Fête des Cornets…
Pourquoi à votre avis ?
Ben, une loco, ça roule sur des rails…

Didier Chateau 17/03/2015 13:57

Nous venons d'apprendre que la maintenance des TER Auvergne serait transférée vers Lyon ?

Cela va surprendre qui ?
Seulement ceux qui ne sont pas au fait de la chose ferroviaire…

Déjà, il faut voir là un des nombreux avatars à prévoir suite à l’union contrenature d’Auvergne avec Rhône-Alpes.
Rassurez-vous, il y en aura d’autre !

Pour en revenir à cette information, cela n’est que la suite logique de la destruction consciente du Chemin de Fer, le vrai, celui qui de tout temps a rendu service à la population, là où elle se trouve, même dans les endroits les plus reculés.
Le Chemin de Fer voulu par Charles de Freycinet.

Je fais ce constat :

- En l’espace de 80 ans, le réseau a pratiquement été réduit de moitié, et il est revenu au niveau où il était en 1880.
- Aujourd’hui le réseau se concentre sur les grands axes, et les banlieues des grandes métropoles. On en arrive au fameux « réseau noyau » rêvé par les technocrates anti-ferroviaires des années 60, à l’époque où s’ouvrait un avenir radieux pour l’industrie automobile et tout ce qui gravite autour.
- La France rurale retourne progressivement à son enclavement, et le coût grandissant des énergies ne va pas arranger les choses.
- Le fret ferroviaire, est lui aussi devenu exsangue dans la France rural (suppression du trafic « wagon isolé »), et la fermeture au fret est souvent le prélude à la fermeture complète.

Pourtant, ce réseau secondaire, même s’il est parfois localement déficitaire, n’est-il pas vital pour la pérennité de l’ensemble ?
Que seraient nos grands fleuve, s’ils n’étaient pas alimentés par leurs affluent, aussi modeste soient-ils ?

Les lignes du réseau secondaire du Chemin de Fer dans le Massif Central sont saignées à blanc :
En décembre 2007, nous avons perdu la ligne de Lapeyrouse à Volvic.
En Mars 2008, ce fut le tour de la ligne de Montluçon à Eygurande-Merlines.
En juillet 2014, la transversale Lyon Bordeaux était coupée entre Laqueuille et Eygurande, par la seule faute de M. Souchon.
Du magnifique Triangle du Cantal, il ne reste que la ligne de Figeac à Arvant.
La ligne des Causses est gravement menacée.
Idem pour celle des Cévennes.
La liste est longue, et je crains que cela ne soit pas fini.

Alors, la maintenance des TER à Clermont-Ferrand ?
Pourquoi faire ?
Suita à la loi Macron (dont l’anagramme est « MonCar »), les TER seront remplacés par des bétaillères.
Le Grenelle voulait le transfert de la route au rail ?
Il se fera, mais ce sera du rail à la route !
La SNCF devient une des plus grande entreprise routière de l’hexagone (Cars, Transports routiers, et maintenant, covoiturage !)

Au train (sans jeu de mot) où c’est parti, le rail en Auvergne se résumera à la relation Clermont-Fd Paris et (peut-être) Clermont-Ferrand – Lyon.
Pour le reste ?
Si vous aimez la voiture, et surtout, si vous en avez les moyens, ça ira, sinon, vous resterez chez vous.
D’aucuns se plaignent de ce que l’Auvergne est considérée comme “le trou du cul de la France” ?
Hé bien, je leur réponds qu’il serait temps que ce « trou du cul » pette.

gazeau 11/02/2015 15:51

remarquable analyse,dans l'ariège,nous vivons cela depuis la fermeture de la gare SNCF de saint girons,ici,on parle de L'ariège A vouée aux corbeaux,sans aucun transports collectifs sauf les scolaires et seulement sur une portion de départementale,et l'ariège B foix Pamiers quiont conservés une gare et un cheminde fer.Pour les territoires de non droit ,puis ajoutons,les prix libres des tranporteurs privés,les coûts d'entretien du KM2 de bitume,dans un département de montagne,payés par les contribuables,cloués dans leur trou,s'ils n'ont pas les moyens de se payer un quatre quatre bien polluants et dangereux.Le SNCF reste un service public,il est temps d'arrêter de nous soualer avec des questions de rentabilités?L'école peut elle rentable,la justice,la police etc...

Michel Berdagué 10/02/2015 07:06

Oui en effet toutes ces contradictions pour nous imposer leur dogme anti activités , contre le bien-être et le bon vivre . Car comment ces dits libéraux en imposant leurs délires ultra pour les profits des mêmes déjà gavés par les spéculations mortifères pour l'humain et les activités pour l' aménagement des territoires face aux déserts verts dans beaucoup de régions . Car la question : mais comment des entreprises et activités peuvent retrouver le chemin des campagnes sans qu' il y ait la SNCF Fret et passagers ? , cette question évidente demande une réponse claire avec la route et le fer ce dernier type de transport permet par tous temps des liaisons sûres et non polluantes . La souplesse de la route permet aux personnes et marchandises de rejoindre les gares encore faut - il que les activités du Fret ferroviaires ne soient pas empêchées par ces dogmes anti services publics du tout privé pour les profits d' une poignée au détriment de la population et des activités entières . Il est grand temps que la pleine propriété des entreprises par les salariés et discuter sur la proposition de Bernard Friot qui réfute cette notion de plein emploi aux mains du capital en avançant le salaire à vie et passant à la pleine maîtrise du travail . Ce serait comme la sécurité sociale d' Ambroise Croizat , une sécurité d’ activités comme de formations pour les humains . Ce n’ est pas d’ avoir la tête dans les étoiles , un rêve inaccessible , mais du concret et très réel et réaliste .

Didelot yanick 11/02/2015 16:30

Oui mais la LOTI est une loi qui doit s'appliquer jusqu'à son abrogation si telle est le cas??

Didelot yanick 09/02/2015 16:57

Qu'est devenu la loi LOTI sur l'aménagement du. Tterritoire??